Incidente a Toledo: il controllo LZB era fuori uso da oltre 20 minuti prima dell’urto
Prima dello scontro di Urda il sistema LZB era caduto e i treni viaggiavano in BSL. Come funzionano e cosa non è confermato.
Heidi Garcia
Il sistema di controllo automatico LZB, che sulla linea ad alta velocità Madrid-Siviglia sorveglia in modo continuo velocità e distanza tra i treni, era fuori servizio da oltre venti minuti quando l'AVE 2080 di Renfe ha tamponato il treno Iryo 6076, fermo all'ingresso della stazione di Urda (Toledo), al chilometro 118. Il ministro dei Trasporti spagnolo Óscar Puente, nella conferenza stampa del pomeriggio di mercoledì 28 ottobre dal centro di controllo di Adif ad Atocha, ha collocato la caduta del sistema verso le 8.30 e l'urto alle 8.53.
Secondo la ricostruzione del ministro, un guasto di comunicazione su tre computer ha spento l'LZB su un tratto di 63 km e la circolazione è passata al blocco a segnali laterali (BSL), il regime di riserva previsto per queste avarie. Il governo di Castilla-La Mancha alle 13.53 contava almeno 64 morti e 15 feriti in condizioni molto gravi, un bilancio che la stessa giunta considera ancora provvisorio. Le responsabilità non sono state accertate. L'inchiesta è affidata al Juzgado de Instrucción n. 2 di Orgaz e sul posto lavorano tre investigatori dell'autorità indipendente spagnola per le indagini tecniche sugli incidenti.
Come funzionano l'LZB e il blocco a segnali laterali
L'LZB (Linienzugbeeinflussung, cioè controllo continuo della marcia) è un sistema di origine tedesca in servizio sulla Madrid-Siviglia dall'apertura della linea nel 1992. Un cavo posato tra le rotaie scambia dati senza interruzione tra il treno e i computer di terra, che conoscono la posizione di ogni convoglio. In cabina il macchinista vede la velocità consentita e lo spazio disponibile per fermarsi, e se il treno supera i limiti il sistema frena da solo. Con l'LZB attivo, un tamponamento tra due treni che viaggiano nello stesso senso richiede che il sistema non intervenga, e Puente ha definito inverosimile un incidente di questo tipo sulla rete spagnola.
Quando l'LZB si ferma, il Reglamento de Circulación FerrovCaria spagnolo prevede il passaggio al BSL. La separazione tra i treni resta affidata ai cantoni, i tratti di binario compresi tra due segnali in cui può trovarsi un solo convoglio alla volta, e ai segnali luminosi a bordo binario che ne proteggono l'ingresso. Si perde la supervisione continua di velocità e distanza. Secondo l'ipotesi di Adif riportata da elEconomista, la protezione di riserva era l'ASFA, un sistema che interviene in punti fissi in corrispondenza dei segnali e non lungo tutto il percorso.
Per superare un segnale rosso serve un'autorizzazione esplicita del responsabile della circolazione. Il regolamento definisce la marcia a vista come l'obbligo per il macchinista di regolare la velocità sul tratto di binario che vede davanti alla cabina, in modo da potersi fermare prima di qualunque ostacolo. Secondo fonti del ministero citate da Europa Press, a Urda la ripartenza avrebbe dovuto essere concessa solo in marcia a vista, che le stesse fonti quantificano in 40 km/h.
Cosa è confermato alle 15.05 e cosa no
Puente ha detto che, con l'LZB fuori uso, la decisione di riprendere la circolazione senza che il sistema fosse ripristinato spettava al centro di controllo, e che l'AVE è stato autorizzato a ripartire con marcia normale in circostanze che ha definito inspiegabili. Le stesse fonti del ministero aggiungono che l'autorizzazione è arrivata otto minuti dopo il guasto e che l'AVE viaggiava a circa 200 km/h al momento dell'impatto. Le registrazioni di bordo dei due treni non risultano ancora diffuse.
Restano aperti diversi punti. Le cause del guasto informatico non sono note, e lo stesso ministro ha precisato che il numero dei treni fermati dalla caduta del sistema, sei, non è definitivo. Le fonti ufficiali non coincidono nemmeno sugli orari: Adif ha indicato l'inizio dell'avaria alle 8.30 e l'urto alle 8.54, le fonti del ministero alle 8.32 e alle 8.53, con un tratto interessato di 90 km invece dei 63 citati da Puente. Non è ancora chiarito perché l'Iryo fosse fermo davanti al segnale di ingresso, né quale indicazione abbia ricevuto in cabina il macchinista dell'AVE.
Sulla Madrid-Siviglia è in corso la migrazione dall'LZB all'ERTMS di livello 2, lo standard europeo di controllo della marcia, che trasmette le autorizzazioni via radio e attraverso boe installate lungo il binario. La linea resta interrotta tra Toledo e Siviglia, mentre Adif ha riattivato i tratti Madrid-Toledo e Málaga-Siviglia.
